1 fisik penguatan kondisi jembatan

Jalan tol berada pada sebuah kurva melingkar dengan radius 9000m di jembatan tertentu, dan desain optimal berubah menjadi beton prestised berongga jembatan 8- 30m, dengan panjang 247.02m dan dek kontinyu.Karena penyesuaian lereng longitudinal, ketinggian dari seluruh jembatan telah turun, dan longitudinal slope adalah 0%.Piring berongga lebar korder adalah 1.Tinggi 4m, dan 10cm tahan air beton digunakan untuk jembatan ini dek trotoar.Lebar dek jembatan 24.5m, dan jembatan dek cross slope adalah 2%.Itu selesai dan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1998.Karena overloading parah dan gempa bumi pada tahun 2005, balok retak dan beton jatuh, dan berulang-ulang pemeliharaan dan penguatan tidak bisa mencapai kondisi ideal.Pada tahun 2011, pemeriksaan penyakit jembatan dilakukan.& quot; Laporan Inspeksi Tes Jembatan & quot; menunjukkan bahwa penyakit-penyakit terutama sebagai berikut:

(1) Jumlah retakan adalah setinggi 126, panjang total dihitung menjadi 7852.52m, dan maksimum lebar crack adalah 0.6mm.Di antara mereka, retak terpanjang di piring bawah adalah 27.5m, dan maksimum lebar crack dari retak horizontal pada piring bawah adalah 0.4mm.Retakan terpanjang di web adalah 1.55m, dan maksimum lebar retak adalah 0.4mm.Lebar retakan yang paling melebihi batas spesifikasi.

(2) Bait balok cap beton kiri dan kanan pipa rusak, batang baja rusak dan terkena, balok cap dari patung itu melihat air, dan stopper benar-benar rusak.

(3) Piring baja sangat berkarat, dan beberapa dari dukungan yang cacat.

2 Analisis dan evaluasi masalah yang ada dalam penguatan jembatan

Pada tahap awal desain, material diselamatkan karena pertimbangan ekonomi, menghasilkan keselamatan yang lebih rendah dan daya tahan yang buruk.Identifikasi akurasi cacat desain, penyakit yang disebabkan oleh konstruksi atau penyebab eksternal lainnya harus disediakan untuk menyediakan dasar untuk formulasi rencana penguatan.Untuk jembatan berbahaya yang sudah di ambang kerusakan struktural, struktur sudah dalam keadaan sangat menguntungkan.Untuk jembatan yang telah dibuka untuk lalu lintas, perlu mempertahankan lalu lintas normal, sehingga akan terganggu oleh lalu lintas selama penguatan.

Meskipun penggunaan serat karbon lembar penguatan dapat meningkatkan kapasitas bantalan dari momen pengendalian positif dalam rentang sinar dan negatif bending saat pada akhir balok, masih dibatasi oleh prinsip dasar penguatan (seharusnya bergantung pada struktur asli).Mengatasi transisi sistem struktur baru dan lama dan menyadari kombinasi organik antara struktur yang diperkuat dan struktur asli juga masalah untuk dipecahkan.Gejala dan penyebab kerusakan jembatan berbeda, dan solusinya berbeda.Alasan utama:

(1) Tingkat desain muat standar lama rendah;

(2) Lingkungan lalu lintas yang parah seperti lalu lintas berat dan kendaraan kelebihan berat badan adalah faktor utama yang merusak jembatan;

(3) Pengaruh kondisi pelayanan alam seperti korosi atmosfer, suhu, kelembaban, dan perubahan hidrogeologi;

(4) Batas struktural stres dan lelah hidup rendah karena keterbatasan materi;

(5) Kondisi seperti kualitas konstruksi, manajemen konstruksi, teknologi konstruksi dan peralatan teknis konstruksi tidak terkendali.

3 rencana penguatan jembatan.

Superstruktur jembatan memiliki kapasitas bantalan yang rendah, dan vertikal dan diagonal cracks dari balok muncul; batang baja spalling rusak dan terkena.Menurut perhitungan cek desain dan demonstrasi ahli, jembatan setengah dari superstruktur digantikan oleh balok.Pave dek jembatan, guardrails, dan prestressed batang baja; menghapus dan mengangkut lempengan berongga lebar ke lokasi yang ditunjuk, dan gunakan prestased concrete box girder diperkuat untuk balok baru.Overhaul dan memperkuat kolom substruktur dan balok penutup, dan perbaikan dan reformasi proyek-proyek tambahan lainnya.Bagian lain dari balok lempengan jembatan asli diperkuat dengan lempeng serat karbon.

4 Karbon serat teknologi penguatan kain

Perbaikan panjang utama jembatan rusak parah, dan kapasitas bantalan tidak cukup dari girder utama menyebabkan retak serius di girder utama, dan sendi ekspansi dalam sistem dek jembatan juga rusak di bawah kondisi beban kendaraan dan faktor-faktor lainnya.Oleh karena itu, melalui demonstrasi, teknologi pasting serat karbon metode kain serat diadopsi untuk memperkuat balok dan lempengan.

Lapisan serat karbon disisipkan pada balok dan papan yang dikenakan untuk stres yang lebih besar dan titik lemah untuk menggantikan memperkuat batang baja untuk menanggung tekanan suling tertentu bagi tubuh balok untuk mengendalikan pengembangan retakan dan meningkatkan kapasitas bantalan dari tubuh balok.

300gsm, 0.Serat karbon 167mm untuk penguatan jembatan.

Kesimpulan 5

Seluruh proses pemeliharaan, perbaikan dan penguatan jembatan tua setara dengan sistem rekayasa.Menurut karakteristik dan penyebab penyakit jembatan yang sebenarnya, metode penguatan yang sesuai diadopsi.Pembangunan lembaran serat karbon adalah bagian penting dari konstruksi teknis yang kuat dan ketat dalam penguatan jembatan tua.Hal ini diperlukan bahwa rencana penguatan harus dapat diandalkan, efektif dan wajar.Pilihan rencana ini memiliki dampak yang sangat langsung pada efek yang sebenarnya dari penguatan.Diperlukan untuk diselesaikan oleh tim konstruksi profesional spesialis penguatan teknologi, dan untuk melakukan pengawasan dan evaluasi rutin jembatan yang diperkuat.